ПЕРША ЖІНКА-МАШИНІСТКА
КИЇВСЬКОГО МЕТРО
КАТЕРИНА ЄСИПЧУК
Embedded Files
Перша машиністка Київського метрополітену, випускниця НТУ, інженер-механік автомобільних технологій«Систему керування поїздом метро було вивчити нескладно: тут не більше кнопок, ніж у сучасному автомобілі», — усміхається Катерина Єсипчук, впевнено перемикаючи тумблери в кабіні машиніста. За своєю першою освітою вона — інженер-механік автомобілів, тому статус єдиної дівчини в чоловічому колективі для неї не є новим.
Катерина увійшла в історію як перша жінка-машиністка Київського метрополітену. Успішно склавши теоретичні та практичні іспити, вона вийшла на свою першу самостійну зміну, зруйнувавши багаторічні стереотипи про суто чоловічі професії в підземці.
Її шлях до столиці розпочався з випробувань. Катерина народилася в місті Мирноград Донецької області, неподалік лінії фронту. Через постійні обстріли її родина була змушена евакукуватися, а рідний дім зазнав руйнувань від влучань. Попри це, вона вірить у майбутнє: «Більшість моїх рідних сумують за домом і мають надію повернутися. Дуже хочеться, щоб одного дня можна було сказати: "Нарешті я їду додому"».
Війна на Донбасі застала Катерину ще у школі. Через брак учнів перед нею постав обмежений вибір місцевих професій — кухарка або касирка. Не бажаючи погоджуватися на стандартні сценарії, вона виявила вольовий характер та поїхала до Дніпра, де вступила в Автотранспортний коледж на спеціальність інженера-механіка з обслуговування й ремонту автомобілів і двигунів. Це стало першим серйозним кроком у її професійній траєкторії.
«На всьому курсі в коледжі я була єдиною дівчиною серед 93 хлопців. Спочатку деякі викладачі прогнозували, що я залишу навчання за два роки. Але я дійшла до кінця, і згодом молодші учні вже приходили до мене за допомогою. Тоді всі зрозуміли: немає значення, хто ти, якщо ти маєш знання і професійно виконуєш роботу», — згадує Катерина.
Наступним логічним кроком став переїзд до столиці та вступ на заочне відділення Національного транспортного університету. В стінах НТУ Катерина здобула вищу освіту за спеціальністю «Автомобільний транспорт» та кваліфікацію інженера-механіка з ремонту й обслуговування автомобілів і двигунів.Паралельно з навчанням з 2020 року Катерина розпочала роботу в Київському метрополітені, пройшовши шлях від старшого касира до інспектора загону оперативного контролю служби охорони. Професія машиніста приваблювала її давно, але вирішальним поштовхом стало оголошення про відкриття курсів для жінок та підтримка одногрупника й чоловіка: «Він сказав: "Ти ж керуєш автомобілем, чому б не спробувати?" Я заповнила анкету, пройшла сувору медичну комісію та розпочала навчання».Навчальний процес виявився серйозним випробуванням на витривалість. Разом із Катериною на курси зарахували 28 студентів, серед яких було чотири жінки. П'ятиденний графік занять, ранні зміни з 6:30 ранку, необхідність проходити медогляд та приймати поїзд в умовах комендантської години витримали не всі. До фінальних іспитів дійшла лише третина курсантів — десять чоловіків та Катерина, яка залишилася єдиною жінкою, що успішно подолала цей жорсткий професійний відбір.
Окрім практичних навичок, Катерина опанувала масштабний обсяг теоретичних знань: Правила технічної експлуатації (ПТЕ), інструкції із сигналізації та руху поїздів. «Найцікавіше під час навчання було дізнатися, як поїзд із пʼяти вагонів працює як єдиний механізм, зрозуміти логіку систем під вагоном та відмінності між різними серіями рухомого складу», — розповідає вона, застосовуючи свій базовий автомобільний інженерний досвід.У професійному середовищі машиністів різні моделі поїздів мають свої сленгові прізвиська — «Сніжинка», «Акваріум» чи «Джойстік». Керування ними дещо відрізняється, і машиніст повинен бути готовим будь-якої миті сісти за штурвал будь-якого зчепу: «Буває, що на одному рухомому складі ти їдеш усю зміну, а буває, що доводиться міняти по три поїзди за день, адаптуючись до особливостей кожного». Проте найбільше побоювань у депо викликає модернізований поїзд серії 717, який за специфічне розташування кнопок, крихітне лобове скло та часті технічні збої прозвали «Кракеном». Його намагаються уникати всі машиністи, і навіть у вихідні, коли «Кракен» стоїть під гарячим резервом, залізничники жартують, що воліли б поїхати на поїзді з несправностями, аби лише не на ньому.
Попри високі успіхи, найскладнішим етапом виявився психологічний тиск та скепсис з боку оточення: «Найважчим було звикнути до надмірної уваги. Дехто навіть жартома робив ставки, чи зможу я дійти до кінця. На жаль, не всі чоловіки готові усвідомити, що жінки зараз могут обирати будь-які професії. Зараз такий час. Багато жінок у війську виконують обов'язки нарівні з чоловіками. Якщо людина впевнена в собі й готова вчитися — немає жодних перешкод».
На початку роботи Катерина стикалася й з фізичними викликами, наприклад, коли не вистачало сили вручну відчинити важкі двері вагонів. Проте системна практика та загартований характер дали результат: «Зараз, коли мене запитують, чи впораюся я, відповідаю: "Ходімо, покажу". Я вже навчилась і точно знаю як. Упереджень більше немає — на лінійному пункті всі колеги вітаються, щиро цікавляться моїми успіхами та пропонують підтримку».
Фінальним етапом навчання стали практичні іспити — так звані «аварійні ігри». Під час випробування інструктор за допомогою спеціального пульта дистанційно моделює складні технічні несправності у поїзді, а майбутній машиніст має за лічені хвилини чітко виявити поломку, прорахувати алгоритм дій та самотужки усунути її, підтвердивши готовність до виходу на лінію.
Робоча зміна машиніста триває від 6 до 8 годин, тому критично важливим є повноцінний відпочинок перед виїздом: «Це має бути як залізне правило — якщо ти недостатньо поспав, рівень уваги знижується, а на лінії це неприпустимо». Кожна зміна Катерини розпочинається з обов’язкового медичного огляду у фельдшера, ознайомлення з оновленими інструктажами та захисту маршрутного листа у машиніста-інструктора. Професійні алгоритми доведені нею до автоматизму.
Прийом поїзда на платформі під час перезмінки вимагає повної готовності. Безпосередньо під час зміни передбачені технологічні підміни від 40 до 80 хвилин. Особливістю регламенту є обов’язкове «слухання поїзда» після виходу з кабіни для вчасного виявлення прихованих несправностей. Найбільш специфічними є нічні зміни, коли поїзди розставляють у тунелях для ранкових виїздів, а машиністи відпочивають у спеціальних кімнатах депо, піднімаючись уже о 4:00 ранку. Суворі нормативи гарантують безпеку: міжзмінний відпочинок обов'язково має тривати вдвічі довше за відпрацьований час.
Одним із найбільших викликів у роботі залишається безпека пасажирів та дотримання ними правил поведінки. Серйозну загрозу становлять люди, які заступають за обмежувальну лінію платформи — межу габариту рухомого складу, де виступаюче дзеркало поїзда може завдати важких травм. Не менш критичною є звичка тримати двері вагонів у пікові години: це не лише створює колосальний стрес для машиніста, а й загрожує виведенням з ладу механізмів фіксації. Двері зачиняються під високим тиском, і у разі втрати напруги під час руху нещільно зафіксовані стулки можуть самостійно відчинитися, створюючи смертельну небезпеку для тих, хто на них спирається. Крім того, тримання дверей блокує систему контролю поїзда, зриває жорсткий графік руху та веде до збоїв на всій лінії.
Величезну тривогу викликає підлітковий екстремізм — зачеперство між вагонами та демонстративні псевдострибки з платформи під колеса поїзда, що наближається. Коли машиніст бачить подібні ситуації на станції, це вимагає миттєвої психологічної мобілізації та колосальної напруги уваги, адже саме він несе юридичну й моральну відповідальність за кожне життя на лінії.
В екстрених ситуаціях машиніст зобов'язаний негайно доповісти диспетчеру. Коли в рації починається галас через одночасні поради колег та інструкторів, діє негласне професійне правило: прикрутити звук радіостанції на мінімум, вимкнути панель, встати, заспокоїтися і лише тоді приймати рішення. На ліквідацію збою діє жорсткий ліміт — якщо за 5 хвилин рух не відновлено, на допомогу виїжджає допоміжний поїзд, що означає ПНРМ (порушення нормальної роботи метрополітену) з подальшим службовим розслідуванням та доганами у разі вини машиніста.
Перші самостійні виїзди після іспитів стали для Катерини періодом адаптації та усвідомлення колосальної відповідальності: «Коли після іспитів ти вперше сідаєш у кабіну сама — це неймовірні відчуття. З одного боку, це захоплення від того, що ти керуєш поїздом, з іншого — хвилювання, адже за тобою сотні пасажирів, а запитати поради вже немає в кого».На перших змінах дався взнаки її водійський та інженерний бекграунд: у поїзді метро гальмувати потрібно рукою, а у Катерини інстинктивно ноги впиралися в підлогу, оскільки вона звикла натискати педаль гальма в автомобілі. Через таку м'язову напругу після перших робочих днів сильно боліли коліна. Проте з практикою прийшов професійний спокій: руки перестали потіти, з'явилося чітке відчуття часу та вміння наздоганяти графік руху без зайвого стресу.
Після років роботи в різних службах і місяців навчання Катерина продовжує щиро захоплюватися метрополітеном як величезним, злагодженим і точним механізмом. Проте у повсякденному житті вона вже намагається уникати підземки як пасажирка, віддаючи перевагу власному автомобілю чи наземному транспорту: «За зміну від шуму тунелів втомлюєшся. Коли виходиш на вулицю — там здається неймовірно тихо. Улюблена станція для мене тепер — це та, з якої я нарешті виходжу додому».
Попереду — великий шлях самостійної роботи, і Катерина налаштована рішуче: «Я відчуваю гордість за те, що змогла подолати цей шлях навчання й відбору. Мені кажуть, що рік попрацюю і, можливо, переведуся на іншу вакансію. Але дайте мені спочатку просто поїздити. Я хочу працювати на лінії». Вагомим підтвердженням її майстерності стали слова інструктора під час одного з її рейсів: «Кілька місяців тому ти знала лише, на яку кнопку натиснути, а зараз упевнено їдеш сама, і я в тобі повністю впевнений». Сьогодні Катерина Єсипчук є яскравим амбасадором Національного транспортного університету, доводячи власною справою, що закладена в НТУ фундаментальна технічна освіта дає випускникам упевненість для підкорення будь-яких професійних вершин — і на землі, і під нею.
Page updated
Report abuse